При анализе зимнего ДТП недостаточно записать, что на автомобиле стояли «зимние шины». Требуется установить конфигурацию каждого колеса, фактическое состояние протектора, давление, повреждения и связь этих данных с дорожным покрытием и режимом движения.
Требования к шинам содержатся в техническом регламенте ТР ТС 018/2011 и применимых правилах эксплуатации [1]. Но соответствие формальному минимуму и техническое влияние шин на конкретное ДТП — разные вопросы.
Какие вопросы может решить исследование шин
- какие шины были установлены на каждой позиции автомобиля;
- одинаковы ли модель, размерность и конструктивное исполнение на одной оси;
- каковы остаточная глубина рисунка, характер и равномерность износа;
- имелись ли повреждения, ремонт или потеря давления до столкновения;
- могли ли выявленные особенности влиять на торможение или устойчивость в исследуемых условиях.
Последний вопрос нельзя решать только по внешнему виду. Он требует сопоставления шин с покрытием, температурой, скоростью, следами, действиями водителя и работой систем автомобиля.
Шаг 1. Сохранить исходную конфигурацию колёс
До перестановки колёс и ремонта фиксируются четыре позиции: переднее левое, переднее правое, заднее левое и заднее правое. Для грузового автомобиля или прицепа используется схема всех осей и сдвоенных колёс. Каждой шине присваивается собственное обозначение, которое повторяется на фотографиях и в протоколе.
Обзорные кадры должны показывать колесо на автомобиле, а детальные — боковину, протектор, вентиль, диск и повреждения. Если колесо отделилось при ДТП, фиксируются место обнаружения, положение и признаки, позволяющие связать его с конкретной ступицей.
Сохранность колёс после происшествия
До исследования шины не следует мыть, ремонтировать, подкачивать или переставлять без предварительной фиксации. Каждое снятое колесо маркируется по исходной позиции, а упаковка и хранение должны исключать подмену и появление новых повреждений.
Если вмешательство уже выполнено, записываются его дата, исполнитель и содержание: демонтаж, шиномонтаж, подкачка, извлечение постороннего предмета, очистка или ремонт. Отсутствие такой информации ограничивает возможность установить первоначальное состояние, но не должно заменяться предположением.
Шаг 2. Считать маркировку, не делая вывод только по названию
На каждой шине фотографируются производитель, модель, размерность, индексы нагрузки и скорости, обозначения конструкции, сезонные символы и код изготовления. Маркировку снимают несколькими перекрывающимися кадрами, потому что часть надписей может находиться с внутренней стороны.
Символ или коммерческое слово на боковине подтверждает только определённые сведения о шине. Оно не показывает остаточную глубину протектора, фактическую твёрдость резины, давление, температуру, состояние шипов или сцепление с конкретным покрытием в момент ДТП.
Шаг 3. Измерить протектор в нескольких зонах
Один замер в наиболее глубоком месте не описывает состояние шины. Глубина рисунка фиксируется по окружности и по ширине рабочей зоны с указанием точек измерения и использованного прибора. Отдельно отмечаются:
- равномерный и локальный износ;
- износ внутренних или наружных плечевых зон;
- ступенчатый, пятнистый и диагональный характер износа;
- трещины, выкрашивание и отслоение элементов протектора;
- различие показателей колёс одной оси.
Нормативное сравнение выполняется по требованиям, применимым к категории транспортного средства, типу шины и условиям эксплуатации [1]. Измерение и его правовая оценка должны оставаться раздельными операциями.
Шаг 4. Зафиксировать шипы и элементы зимнего протектора
Для ошипованной шины указываются количество сохранившихся шипов, их распределение, выступание и локальные участки выпадения. Простая запись «часть шипов отсутствует» не показывает, одинаково ли состояние по окружности и между колёсами.
Следы вырывания, свежие повреждения и длительный износ следует различать. Потеря отдельных шипов сама по себе не позволяет вычислить изменение тормозного пути: результат зависит от покрытия, конструкции шины, температуры и режима движения.
Шаг 5. Проверить давление и герметичность с учётом столкновения
Давление измеряется до подкачки и разборки колеса с указанием времени, температуры и прибора. Но низкое значение после ДТП не доказывает, что автомобиль двигался с таким давлением: воздух мог выйти из-за повреждения боковины, диска, вентиля или посадочной зоны при контакте.
Проверяются проколы, порезы, деформация диска, состояние вентиля и следы ремонта. Данные системы контроля давления, если они доступны, сопоставляются со временем события и диагностическими записями автомобиля.
Шаг 6. Разделить прежние дефекты и повреждения от ДТП
Разрыв боковины, срез протектора или деформация колеса могут быть причиной изменения движения, следствием столкновения либо сочетанием процессов. Для разграничения исследуются края повреждения, следы контакта на диске и подвеске, направление нагрузок, видеозапись и последовательность следов на дороге.
Если происхождение дефекта не установлено, нельзя автоматически считать его существовавшим до ДТП. В выводе сохраняются альтернативные версии и указывается, какие дополнительные данные могли бы их разграничить.
Шаг 7. Проверить комплектность и историю эксплуатации
Сопоставляются модели и размерности шин, даты изготовления, конструкция, степень износа и расположение по осям. Различия между колёсами фиксируются как факт, но их влияние на устойчивость оценивается отдельно для конкретного режима движения.
Дополнительными источниками могут быть заказ-наряды шиномонтажа, документы покупки, фотографии автомобиля до ДТП, сведения о сезонной замене, диагностические отчёты и записи обслуживания. Такие документы проверяются по автомобилю, дате и конкретному комплекту, а не принимаются только по фамилии владельца.
Шаг 8. Сопоставить шины с покрытием, следами и электронными данными
Сведения о шинах рассматриваются вместе с состоянием покрытия по траектории каждого колеса, температурой, уклоном, скоростью, рулением и торможением. Следы шин могут помочь установить характер движения, но видимый след не всегда отражает весь процесс [2].
Данные ABS, системы стабилизации, регистратора событий или диагностических блоков требуют проверки происхождения и времени. Срабатывание системы не является готовым выводом о причине ДТП, но может уточнить последовательность потери сцепления и действий автомобиля.
Почему нельзя выбрать коэффициент сцепления по модели шины
Модель и маркировка не задают фактическое сцепление. На него одновременно влияют состояние и температура покрытия, износ и давление, нагрузка, скорость, скольжение, работа тормозной системы и множество других факторов. Поэтому табличное значение не становится установленным только после идентификации шины.
Если прямые измерения отсутствуют, расчётное замедление обосновывается применимой методикой и диапазоном сопоставимых условий. В результате отдельно указывают установленные факты, принятые допущения и чувствительность расчёта.
Типичные ошибки
- фотографировать только одно колесо и распространять его состояние на весь комплект;
- не указывать положение шины на автомобиле;
- измерять протектор в одной удобной точке;
- считать давление после удара равным давлению до ДТП;
- не различать прежнее повреждение и следствие столкновения;
- выводить сцепление или тормозной путь только из маркировки;
- смешивать техническое влияние шины с формальным нарушением и виновностью.
Граница вывода
Наличие износа, различий между шинами или повреждения не доказывает автоматически их причинную роль. Для такого вывода необходимо установить состояние до столкновения, механизм влияния, дорожные условия и временную связь с потерей устойчивости или торможением. Статья не определяет нарушение или виновность по отдельной фотографии колеса.